Oberschwäbischer Spaß - oder demokratischer Ernst? Tempo 🔴30 innerorts 24/7?
- Tempo 30 --- Ab hier hilft nur noch beten ... Ein Rückblick ... 1.123 Unterschriften gegen 24/7/30 ...
16. Okt. 2024
Stefan Weinert
Auf den Tag genau vor drei (3) Jahren, hatte ich die folgende Petition an die Ravensburger Stadtverwaltung gerichtet. Soweit ich weiß, wurde diese aber ignoriert und weder positiv noch negativ "beschieden", weshalb ich sie heute er erneut an Oberbürgermeister Dr. Rapp, Erster Bürgermeister Simon Blümcke und Baubürgermeister Bastin und den 40-köpfigen Gemeinderat richte.
man/frau kann es auf die humorvolle Art versuchen, wie folgt ...
... auch aufklärerisch und sehr ernst. Denn das Narrativ eines "MUSS" für "Tempo-30" ist nach meinen Informationen ein Märchen. Bitte lesen Sie selbst was ich vor drei Jahren schrieb und unterzeichnen Sie die Petition. Ich werde parallel dazu eine entsprechende E-Mail an die Stadtspitze und den Gemeinderat richten.
Link zur Petition
EILT! EILT! EILT! EILT! EILT! EILT! EILT! EILT! EILT! EILT! EILT!
Wahrscheinlich sind wir alle uns einig darüber, dass jedes Auto, das nicht unbedingt notwendig, eines zu viel ist (ich fahre nur Bus oder Zug). Solange jedoch so viele davon unsere Luft verpesten (Benziner und Diesel) oder kostbare Erden verschlingen (E), ist "Tempo 24/30 innerorts" mit Ampelkreuzungen keine Lösung!!
Ravensburg, Oktober 2021 // 6. Juli 2022
AM 18. JULI 2022 WILL DER RAVENSBURGER GEMEINDERAT BESCHLIESSEN - EIGENTLICH NUR NOCH FORMSACHE - DASS IN ZUKUNFT INNERORTS AUF ALLEN DURCHGANGSSTRASSEN INCLUSIVE DER BUNDES- UND LANDESSTRASSEN, FÜR 24 STUNDEN TEMPO 30 GILT. ANGEBLICH SEI DAS UNABWENDBAR UND VORGESCHREIBEN. DAS ABER STIMMT NICHT.
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PETITION --- gerichtet an den Herrn Oberbürgermeister der Stadt Ravensburg, Dr. Daniel Rapp, und den Ravensburger Gemeinderat.
Wir, die Unterzeichner/innen dieser Petition, sprechen uns vehement und entschieden dagegen aus, dass die Ravensburger ORTSDURCHGEHUNG FÜR DEN STRASSENVERKEHR in Zukunft Tag und Nacht = 24/30 einer Tempo 30-Beschränkung unterliegen soll. Vom Weissenauer Kreuz (Kaufland) bis zum "Knollengraben", von der Meersburger Brücke bis zum Ulmer-Kreuz über die Gartenstrasse (Gewerbliche Schulen) soll nachts und tagsüber "Tempo 30" gelten. Dazu sagen wir mit unseren Unterschriften NEIN und begründen dies wie folgt:
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Begründung(en)
Vor 4 1/4 Jahren wurde das Anliegen der Stadtverwaltung, "Tempo 30" flächendeckend für das Stadtgebiet Ravensburg einzuführen, erfolgreich durch die CDU-Fraktion und eine Bürger-Petition abgewehrt.
Der Petent hatte im Sommer 2018 die rund 900 Unterschriften persönlich dem Oberbürgermeister - im Beisein seiner beiden Kollegen - übergeben, wurde aber von diesem recht zynisch und mit süffisanten Bemerkungen abgefertigt. (Ich war dabei)
In der Petition war gut recherchiert dargelegt, warum "Tempo 30" für die Innenstadt - - - damit ist die Ortsdurchgehung auf der Tangente Jahn-Ziegel-Karl-Schussen-Garten-Wilhelm- und Wangener Straße(n) gemeint - - - nicht gerade die Lösung ist. Es waren dort die Vorteile aber auch die vielen Nachteile aufgeführt. Bis heute (Juli 2022) ist die Diskussion unter bundesweiten Experten nicht abgeschlossen, ob Tempo 30 als Dauerlösung die geeignete ist. Schon 2018 mussten die Damen und Herren im Ravensburger Rathaus dann doch nachgeben. Aber auch nur deshalb, weil Sie auf die Idee gekommen seien, den Flüsterasphalt bzw. den LOA zu verwenden. Das ist wohl auch teilweise geschehen, reicht aber nicht. Kann es auch nicht.
Doch das Allheilmittel "Tempo 50 minus 20" = 30 ( = minus 40 Prozent, bitte merken!!) kann und wird nicht die Lösung sein, im Gegenteil.
Denn der gesamte Straßenverkehr auf dieser Tangente und noch anderen für "tempo 30" vorgesehenen Straßen wird sich um mindestens 40 Prozent verlangsamen. Lese unbedingt auch hier: https://herthhttps://herthundbuss.com/branche-mehr/tempolimit-30/undbuss.com/branche-mehr/tempolimit-30/
Das mag der Verkehrssicherheit dienen. ABER: Wer von der Weststadt bis zu den Gewerblichen Schulen an der Grenze zu Weingarten bisher 20 Minuten benötigte, braucht nun eine knappe halbe Stunde. Den Pizza-Express wird es in Ravensburg nicht mehr geben. Und - das ist kein Witz, denn alle Lieferdienste (Bäcker Hamma, Metzger Buchmann, Leibinger) brauchen für ihre Fahrten länger. Um aber die gleiche Leistung wie zuvor erbringen zu können, müssen jeweils weitere Fahrer/innen samt Fahrzeuge eingestellt und beschafft werden, was die Produktpreise in die Höhe treibt.
KEINER hatte 2018 und hat heute im Juli 2022 bedacht, dass ja zum Verkehr auf den Straßen auch die Taxis und vor allem die Busse des so viel gelobten und favorisierten ÖPNV gehören. Solange die keine Extra-Spuren haben, sind sie in der "Dreißigerschlange" gefangen und benötigen für dieselbe Strecke in Zukunft 40 Prozent mehr Zeit. Das hat für Taxen und Busse, bzw. deren Kunden verschiedene Konsequenzen. (merkwürdigerweise will gerade wegen der Busse die Stadt in der oberen Wangener Straße eine Ausnahme machen.) Darüber sind ganze Bücher und Experten-Abhandlungen geschrieben und auch im Internet publiziert worden.
Dau kommt, dass sich die Energiepreise auch an den Tankstellen in den vergangenen Jahren und vor allem in den vier vergangenen Monaten drastisch erhöht haben. 2016 zahlte man/frau für 1 Liter Diesel 1,16 Euro. Derzeit hat sich der Literpreis nach einem gewaltigen Hoch bei 1,95 bis 1,99 Euro (RV) für 1 Liter Diesel eingependelt. Und der Sprit-Winter (im doppelten Sinne) steht uns erst noch bevor.
Der Endpreis beim Taxi setzt sich zusammen aus dem Grundbetrag, Kilometerpreis, Wartezeit und ggf.
Zuschläge. Wenn ein Taxi ganz langsam rollt (damit ist aber nicht Tempo 30 gemeint), greift die 'Wartezeit' statt die Abrechnung nach Wegstrecke. Da ein Taxi juristisch gesehen zum ÖPNV gehört, unterliegt es im Pflichtfahrgebiet
einer Tarifpflicht, d.h. es muss der Taxameter eingeschaltet werden und die Tarife sind nicht verhandelbar. Vor allem für den Taxifahrer und das Taxiunternehmen spielt die Zeit ein große Rolle. Denn Tempo 30 bedeutet = 40 Prozent weniger Einzelfahrten = 40 Prozent Kunden weniger pro Tag und Woche und Jahr = ein bis drei zusätzliche Fahrzeuge plus Personal.
Viel Spaß der Stadtverwaltung bei der Verhandlung mit den Taxiunternehmen. Und viel "Spaß" den Anwohner/innen von bisher ruhigen Nebenstrecken und beschaulichen Geheimwegen (Wassertreter, Banneghang, Holbeinstrasse, Untere und Obere Burachstrasse, Andermannsweg, Obertor und Burgstraße usw.) - nicht nur für Taxis, sondern SUV und "volles Rohr, Werner"-Motorbikes.
Die Vorverhandlungen der Ravensburger Stadtverwaltung sind vor allem mit den Busunternehmen wegen des "Klima-Primus ÖPNV" zu führen und unverzichtbar. Denn der gute (?) Ruf der Kommune und auch des ÖPNV stehen hier auf dem Spiel. Ein paar Stichworte für die zu besprechenden Themen. Ich hoffe, dass die Stadt das alleine hinkriegt und nicht auch noch einen ÖPNV-Rat mit hochdotierten Professoren beruft = TEMPO-30-RAT!!
Denn der große "Knall" kommt nach Ende der zeitlichen "neun-Euro-Ticket-Zone" ab dem 1. September 2022. Kanzler Scholz hat schon angekündigt, dass diese/s nicht verlängert wird
Anpassung sämtlicher Fahrpläne der Stadtbusse wird notwendig sein, denn die Fahrzeiten von A nach B und B nach C und C nach D verlängern sich (A B C D E F summieren sich!!) um jeweils fast die Hälfte. Ein enormer Zeitverlust für alle die zur Schule oder zum Arbeitsplatz müssen. Dadurch wird es auch proportional zu mehr und längeren Verspätungen kommen. Das wiederum führt zu Attraktivitätsverlust des ÖPNV und der Kommune! Die gesamte Linienführung muss überdacht und eventuell angepasst und umgeschrieben werden. Auch die Anpassung der Ressourcen durch zusätzliche Busse plus Personal muss bedacht werden, was dann die Buspreise um rund 40 Prozent (über 3 Euro ab dem 1.9.2022) in die Höhe treiben wird.
Bei all diesen Punkten ist das Risiko groß, dass der Bürger, die Bürgerin, die Eltern der Schulkinder, sich vom ÖPNV abwenden, zumal der in Ravensburg und Weingarten und überhaupt im Schussental vor dem 1. Juni 2022 nicht gerade günstig war.
2) Aufgrund eines Anfang Oktober 2021 erschienen irreführenden Artikels der "Schwäbischen Zeitung" darüber, dass ab 2022 in Ravensburg flächendeckend "Tempo 30" auf den Straßen vorgeschrieben sein wird (angebliche EU-Vorschrift), hat die "Bürgergruppe Ravensburg" einen offenen Brief an die Ravensburger Stadtverwaltung geschrieben. Der genannte Zeitungsartikel impliziert übrigens für viele Leser und Bürger, es gäbe eine EU-Vorschrift über die zwingende und alternativlose Einführung von "Tempo 30". Doch die gibt es nicht!! Dass es für die Stadt hier kaum einen Ermessensspielraum gibt, ist ebenso eine unrichtige Behauptung. Denn um den Verkehrslärm zu beruhigen und die Abgase zu senken und dabei doch Tempo 50 beizubehalten, hätte die Stadt z.B. auch die längst geforderten Kreisel einführen können, welche die für Stau und "Stop & Go" verantwortlichen fast 30 Ampeln obsolet gemacht hätten. Der Ravensburger OB Dr. Rapp hat dafür 12 Jahre, sein Baubürgermeister 7 Jahre Zeit gehabt.
Lesen Sie dazu bitte hier: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/378/publikationen/texte_30_2016_kurz_laerm-_und_klimaschutz_durch_tempo_30_0.pdf
Dort heißt es u.a.: Die heutigen rechtlichen Hemmnisse bei der Umsetzung von Tempo 30-Anordnungen an Hauptverkehrsstraßen beruhen vor allem auf folgenden Regelwerken, für die im Rahmen des Gutachtens konkrete Änderungsvorschläge entwickelt wurden:
Straßenverkehrsgesetz (StVG)
Das StVG ist Grundlage der Straßenverkehrs-Ordnung. Es enthält auch Regelungen zur Kostentragung für Verkehrszeichen, Verkehrszählungen, Lärmmessungen / -berechnungen usw. Es bindet als Gesetz alle Behörden, die es anwenden.
Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)
Die StVO ist eine Rechtsverordnung. Sie enthält neben den allgemeinen Verkehrsregeln und Verkehrszeichen auch Grundlagen für die Anordnung von Verkehrsbeschränkungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen und zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Die StVO bindet als Verordnung alle Behörden, die sie anwenden.
Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO)
Verwaltungsvorschriften werden als Erlasse, als Richtlinien oder Rundschreiben von der Ministerialbürokratie des Bundes oder der Länder verfasst. Sie sind nur für diejenigen Teile der Verwaltung verbindlich, die in der Verwaltungshierarchie unter der erlassenden Behörde stehen. In diesem Zusammenhang steuern die VwV-StVO als bundesweit einheitliche Verwaltungsvorschriften die Anwendung
der Rechtsgrundlagen für Verkehrsbeschränkungen nach StVO. Die Träger der Lärmaktionsplanung
binden sie nicht.
Lärmschutz-Richtlinien-StV
Die „Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm –
Lärmschutz-Richtlinien-StV“ des Bundesverkehrsministeriums steuern die Anwendung von § 45 StVO
bei Verkehrsbeschränkungen zum Schutz vor Lärm bundeseinheitlich. Auch sie binden lediglich die
Straßenverkehrsbehörden, nicht aber die Träger der Lärmaktionsplanung.
Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG)
Das BImSchG enthält u.a. die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in nationales Recht und
Vorgaben für das Verfahren der Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung
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Unterstützend dazu hier: https://www.weka.de/ordnungsamt-gewerbeamt/tempo-30-ortsdurchfahrt-bundes-und-landesstrassen/
Dort heißt es: "Die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaften beträgt auch unter günstigsten Umständen grundsätzlich 50 km/h (§ 3 Abs. 3 Nr. 1 StVO).
Ausnahmen - Der Gesetzgeber hat allerdings zwei Ausnahmen zugelassen
Die Anordnung von 30-km/h-Zonen innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf, im Einvernehmen mit der Gemeinde (§45 Abs.1c StVO). Diese Anordnung darf sich jedoch nicht auf Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen oder sonstige Vorfahrtsstraßen erstrecken. Voraussetzung für eine derartige Anordnung ist eine flächenhafte Verkehrsplanung und dass der Durchgangsverkehr nur von geringer Bedeutung ist. Näher hierzu die VwV-StVO zu §45 Abs.1 bis 1e Nr.37 ff.
Anders 30-km/h-Streckengebote. Diese Geschwindigkeitsbeschränkungen sind nur zulässig, wenn dies erforderlich ist aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs (§45 Abs.1 StVO),
bei Erforderlichkeit z.B. in Bade- oder Kurorten, in der Nähe von Krankenhäusern und Pflegeanstalten, wenn dadurch anders nicht vermeidbare Belästigungen durch den Fahrzeugverkehr verhütet werden können ( §45 Abs.1a StVO), und
aus immissionsschutzrechtlichen Gründen (Gutachten erforderlich)."
Meines Wissens nach gibt es ein solches GUTACHTEN nicht.
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In dem offen Brief der "Bürgergruppe Ravensburg" heißt es (Auszüge):
"Das geplante "Tempo 30" auf Ravensburg Hauptstraßen ist mutmaßlich rechtswidrig. Innerorts auf Hauptstraßen/Vorfahrtsstraßen beträgt die vorgeschriebene Regelgeschwindigkeit 50 km/h. Abweichungen (z.B. durch Lärmaktionspläne) sind rechtlich nur möglich (KANN) wenn gewisse Voraussetzungen zwingend erfüllt sind. Selbst wenn Lärmgrenzwerte deutlich überschritten werden, KANN die Stadt Tempobeschränkungen erlassen, muss es aber nicht.
Die Landesregierung schreibt in ihrem Kooperationserlass aber selbst in solchen Fällen dazu zwingend bezüglich der Personenzahl von "deutlichen Betroffenheiten". Und selbst wo dies der Fall ist (deutlich viele Personen sind von deutlichen Grenzwertüberschreitungen betroffen) muss die Stadt dann immer noch keine Tempobeschränkung einführen, wenn dadurch der Verkehrsfluss entsprechend gehindert wird oder (wie in Ravensburg) der ÖPNV dadurch in seinem Verkehrsfluss entsprechend eingeschränkt wird.
Die Aussage der Stadtverwaltung, sie habe fast kein Ermessen, ist sachlich falsch.
Tempo 30 tagsüber auf Ravensburger Hauptstraßen führt vollends zum ohnehin schon täglich fast stattfindenden Verkehrskollaps, weil durch Tempo 30 unnötig viele Fahrzeuge unnötig lange im Stadtgebiet "festgehalten" werden und dabei unnötig lange die Straßen verstopfen, unnötig lange Lärm und Abgase produzieren. Dies hilft weder den Autofahren noch den Anwohnern. Von der Katastrophe für den ÖPNV einmal ganz abgesehen.
Wie nutzlos diese Tempo 30 Maßnahmen auf Ravensburger Hauptstraßen in der Nacht schon jetzt sind, möchten wir (Bürgergruppe) Ihnen mit einem Auszug aus dem städtischen Lärmaktionsplan für die Schussenstraße beweisen. Laut Lärmaktionsplan wohnen an der Schussenstraße 495 Anwohner. Der unverbindliche Grenzrichtwert nachts beträgt 60 dB. Ohne Tempo 30 nachts sind dort 32 von 495 Anwohnern Werten über dem Grenzrichtwert von 60 dB ausgesetzt. Mit Tempo 30 nachts sind dort 31 von 495 Anwohnern über dem Grenzwert von 60 dB ausgesetzt.
Wegen eines Anwohners fahren jahrelang wöchentlich zigtausende Autofahrer nachts 30, das ist rechtlich und auch vom logischen Sinn her nicht zu verantworten.
Weiteres aus dem städtischen Lärmaktionsplan für die Schussenstraße: Wie daraus sichtbar wird, sind an der Schussenstraße bei Tempo 50 tagsüber lediglich 32 von 495 Anwohnern von einer Überschreitung der Grenzrichtwerte von 70 dB betroffen. Dies sind gerade mal 6,46 Prozent aller betroffenen Anwohner.
Der vorgenannte Kooperationserlass des Verkehrsministeriums BW erlaubt (nicht zwingt) nur Temporeduktionen, wenn deutliche Betroffenheiten bezüglich der Anwohnerzahl über den Grenzrichtwerten bestehen. Dies ist hier definitiv nicht der Fall.
Und selbst wenn man die 6,46 Prozent oder 32 von 495 Anwohner als "deutliche Betroffenheiten" werten würde, wäre die Stadt nicht zu Temporeduktionen verpflichtet. Somit ist, bezogen auf das Beispiel Schussenstraße, weder das Tempo 30 nachts, noch das Tempo 30 tagsüber rechtlich zulässig. Auf den anderen Ravensburger Hauptstraßen wird es ähnlich aussehen.
Aus dem vorgenannten Kooperationserlass geht hervor, dass die Stadtverwaltung schon seit 2018 bei Erneuerung von Fahrbahnbelägen von Bundesstraßen/Durchgangsstraßen Flüsterasphalt hätte einbauen müssen. Dass dies nicht geschehen ist, ist mit diesem Erlass des Verkehrsministeriums nicht vereinbar. Hier ist der einzige Punkt, wo die Handlungspflicht der Stadtverwaltung besteht. Soweit in den letzten Wochen in der Schussenstraße kein Flüsterasphalt eingebaut wurde, muss die Stadtverwaltung hier tatsächlich nachbessern und diesen Erlass einhalten.
Es würde ALLEN Beteiligten sehr viel Zeit, Mühe und unnötige Klagen, Diskussionen usw. ersparen, wenn man einfach die vorhandenen rechtlichen Vorschriften befolgen und umsetzen würde. Wozu die Verwaltung in einem Rechtsstaat über Art 20.3 Grundgesetz ohnehin verpflichtet ist. Statt Tempo 30 tagsüber einzuführen müsste es nun sogar nachts aufgehoben werden. Und das nicht nur in der Schussenstraße, sondern auch z.B. in der Wangener Straße, wo nachts sogar auf der Fahrspur entlang der Lärmschutzwand Tempo 30 herrscht! (Schilda lässt grüßen).
Wir wenden uns an die Ravensburger Verwaltung/Stadträte, weil dieses Thema sehr viele Bürger bewegt und schon vor drei Jahren über 900 Personen dagegen in einer Onlinepetition des Bürgers Weinert ("N030") dagegen unterschrieben haben. (Es wären noch viel mehr geworden, hätte die Stadt nicht das Vorhaben zurückgezogen)."
Bemerkung am 6. Juli 2022: Wie die "Schwäbische Zeitung" wohl heute ganz richtig bemerkt, hat die Stadt Ravensburg seit 11 Jahren unter der Ägide Dr. Rapp nichts für den Lärmschutz getan und die auch eine geforderte Anpassung 2017 verschlafen. Was stattdessen seit dem getan wurde, sind gigantische Bau- und Sanierungsprojekte, die den Lärm und den CO2-Gehalt um kein Dezibel und Mikrogramm verringert haben.
3) Rechtliches
Die Straßenverkehrsordnung (StVO) regelt die rechtlichen Rahmenbedingungen einer Tempo-30-Anordnung an Hauptverkehrsstraßen. Zur Verbesserung der Lebensqualität und der Umweltbedingungen in unseren Städten und Gemeinden stehen auch noch weitere Möglichkeiten der Verkehrsberuhigung zur Verfügung
Eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerorts von 50 km/h auf 30 km/h ist straßenverkehrsrechtlich eine sogenannte Verkehrsbeschränkung und nach § 45 der Straßenverkehrsordnung (StVO) zulässig unter anderem ▸ zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen, ▸ zum Schutz bestimmter Erholungsorte und Erholungsgebiete, ▸ zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.
Nach Abs. 9 der Vorschrift dürfen Verkehrsbeschränkungen „nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt“.
Checkliste Luftreinhalteplanung
1. Darstellung der relevanten Umweltziele auch im Verkehrsbereich und ihrer Berücksichtigung in der Planung (Anforderung aus § 14f Abs. 2 Nr. 2 UVPG). Unter den Zielen des Umweltschutzes sind sämtliche Zielvorgaben zu verstehen, die auf eine Sicherung oder Verbesserung des Zustandes der Umwelt gerichtet sind und die von den dafür zuständigen staatlichen Stellen auf europäischer Ebene, in Bund, Ländern und Gemeinden – sowie in deren Auftrag – durch Rechtsnormen (Gesetze, Verordnungen, Satzungen) oder durch andere Arten von Entscheidungen (z.B. politische Beschlüsse) festgelegt werden oder in anderen Plänen und Programmen enthalten sind.
2. Ermittlung des Anteils des Straßenverkehrs (und anderer Emittenten) an der Überschreitung der Immissionswerte oder deren Beitrag zu schädlichen Umwelteinwirkungen in einem Untersuchungsgebiet (Anforderung aus § 47 Abs. 4 Satz 1BImSchG).
3. Darstellung der Verteilung von Maßnahmen entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit (Anforderung aus § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG): Ist die zu bewältigende Schadstoffbelastung durch mehrere Emittenten verursacht, ist insbesondere zu prüfen, bei welchem Emittenten der Erfolg mit dem geringsten Aufwand erreicht werden kann.
4. Ermittlung des Beitrags der Maßnahme (Tempo 30) zur Reduzierung des Zeitraums der Überschreitung von Immissionsgrenzwerten und dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen (Anforderung aus § 47 Abs. 1 BImSchG).
5. Beschreibung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen, insbesondere durch Verlagerung von Verkehrsströmen und Belastungen (Anforderung aus § 45 StVO und § 14g Abs. 2 Nr. 5 UVPG).
6. Darstellung möglicher Alternativen und Angabe der maßgeblichen Auswahlgründe (Anforderung aus § 45 StVO und § 14g Abs. 2 Nr. 8 UVPG).
7. Darlegung weiterer im Rahmen planerischer Abwägung relevanter Gesichtspunkte wie etwa zur Verhältnismäßigkeit von Einschränkungen des motorisierten Verkehrs in Anbetracht der Verkehrsbedeutung der Straße, soweit nicht bereits Bestandteil insbesondere von (3.) und (6.) (Anforderung aus § 45 StVO).
8. Beteiligung der und Herstellung des Einvernehmens mit den Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden (Anforderung aus § 47 Abs. 4 Satz 2 BImSchG) sowie entsprechende Dokumentation.
9. Erneute Beteiligung der Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörde (wie auch der Öffentlichkeit) bei Änderungen der festzulegenden Maßnahmen.
10. Sachlich (Tempo 30) und örtlich (Straßenabschnitt) hinreichend konkrete und unbedingte Festlegung. Wenn noch keine abschließende Festlegung möglich ist, „Soll-Formulierung“ oder Regel-Ausnahme-Festlegung mit hinreichender Bestimmung der Ausnahmevoraussetzungen aufnehmen. So sieht der Berliner Luftreinhalteplan Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Hauptverkehrsstraßen vor, wenn 2015 die Immissionswerte nicht eingehalten sind. Er lässt aber unter näher bestimmten Voraussetzungen Ausnahmen zu.
Checkliste Lärmaktionsplanung
1. Darstellung der relevanten Umweltziele auch im Verkehrsbereich und ihrer Berücksichtigung in der Planung (Anforderung aus § 14f Abs. 2 Nr. 2 UVPG). Unter den Zielen des Umweltschutzes sind sämtliche Zielvorgaben zu verstehen, die auf eine Sicherung oder Verbesserung des Zustandes der Umwelt gerichtet sind und die von den dafür zuständigen staatlichen Stellen auf europäischer Ebene, in Bund, Ländern und Gemeinden – sowie in deren Auftrag – durch Rechtsnormen (Gesetze, Verordnungen, Satzungen) oder durch andere Arten von Entscheidungen (z.B. politische Beschlüsse) festgelegt werden oder in anderen Plänen und Programmen enthalten sind.32
2. Darstellung der vom Planungsträger gebildeten Grenzwerte für die Lärmaktionsplanung (Anforderung aus § 47d Abs. 2 BImSchG in Verbindung mit Anhang V der Umgebungslärmrichtlinie (RL 2002/49/EG)).
3. Darstellung der Prioritäten, die sich unter Beachtung der Belastung aus mehreren Lärmquellen, aus der Überschreitung relevanter Grenzwerte oder anderer Kriterien, insbesondere für die in den strategischen Lärmkarten identifizierten wichtigsten Gebiete ergeben (Anforderung aus § 47d Abs. 1 Satz 3 BImSchG).
4. Ermittlung des Beitrags der Maßnahme (Tempo 30) zur Einhaltung der Grenzwerte und Erfüllung der Prioritäten.
5. Beschreibung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen, insbesondere durch Verlagerung von Verkehrsströmen und Belastungen (Anforderung aus § 45 StVO und § 14g Abs. 2 Nr. 5 UVPG).
6. Darstellung möglicher Alternativen und Angabe der maßgeblichen Auswahlgründe (Anforderung aus § 45 StVO und § 14g Abs. 2 Nr. 8 UVPG).
7. Darlegung weiterer im Rahmen planerischer Abwägung relevanter Gesichtspunkte wie etwa zur Verhältnismäßigkeit von Einschränkungen des motorisierten Verkehrs in Anbetracht der Verkehrsbedeutung der Straße, soweit nicht bereits Bestandteil insbesondere von (3.) und (6.) (Anforderung aus § 45 StVO).
8. Beteiligung (Einvernehmen bundesrechtlich nicht erforderlich) der Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden und Dokumentation der Beteiligung einschließlich der Berücksichtigung der Stellungnahmen der Behörden bei der Abwägung und Festlegung von Maßnahmen (Sammeln des Abwägungsmaterials).
9. Erneute Beteiligung der Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörde (wie auch der Öffentlichkeit) bei Änderungen der festzulegenden Maßnahmen.
10. Sachlich (Tempo 30) und örtlich (Straßenabschnitt) hinreichend konkrete und unbedingte Festlegung. Wenn noch keine abschließende Festlegung möglich ist, „Soll-Formulierung“ oder Regel-Ausnahme-Festlegung mit hinreichender Bestimmung der Ausnahmevoraussetzungen aufnehmen. Hierzu ein Formulierungsbeispiel für den Fall einer laufenden oder kurzfristig anstehenden Straßensanierung mit lärmminderndem Asphalt innerorts, für den gesicherte Vorgaben für Abschläge auf den Beurteilungspegel fehlen: „Auf der Landesstraße X zwischen den Straßen Y und Z ist Tempo 30 ganztägig anzuordnen, es sei denn, es kann nach Abschluss der laufenden Straßensanierung und Einbau lärmmindernden Asphalts durch Messungen und Umrechnung auf LDEN und LNight (mit den bei der Lärmkartierung verwendeten gleichen Verkehrszahlen) nachgewiesen werden, dass die Lärmbelastung an der nächstgelegenen Wohnbebauung unter den Werten der ersten Prioritätsstufe liegen. Alle drei Jahre sind Kontrollmessungen und -berechnungen vorzunehmen. Liegt die Lärmbelastung an der nächstgelegenen Wohnbebauung nicht (mehr) unter den Werten der ersten Prioritätsstufe, ist binnen eines Monats nach Vorliegen der Mess- und Rechenergebnisse Tempo 30 anzuordnen, es sei denn, es kann durch straßenbauliche Maßnahmen die Einhaltung der Werte der ersten Prioritätsstufe wieder gewährleistet werden.“
Quelle: Umweltbundesamt Fachgebiet I 3.1 Umwelt und Verkehr Postfach 14 06 06813 Dessau-Roßlau
Die Verwaltungsvorschrift zur StVO verlangt für Verkehrsbeschränkungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen die Zustimmung der obersten Straßenverkehrsbehörde des Landes. Das Bundesverkehrsministerium hat „Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm“, kurz Lärmschutz-RichtlinienStV (Stand November 2007) bekannt gegeben, die den Straßenverkehrsbehörden eine Orientierungshilfe bieten sollen. Die Rechtsprechung hat die dort angeführten Kriterien teils entwickelt, teils interpretiert.
In groben Zügen lassen sich die rechtlichen Rahmenbedingungen für die besonders häufig vorkommenden Tempo-30-Anordnungen aus Lärmschutzgründen wie folgt beschreiben: Tempo-30-Anordnungen sind vorzunehmen, wenn der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss. Die für den Einzelfall zuständige Straßenverkehrsbehörde darf dabei aus Rücksicht auf die Belange des Verkehrs von Verkehrsbeschränkungen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigungen ist, denen entgegengewirkt werden soll. Dabei muss sie ihre Prüfung bereits bei Belastungen beginnen, die unterhalb der Lärmgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) liegen, also in Wohngebieten bereits unter 59/49 dB(A) tags/ nachts.
Die Lärmgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung sind zwar nicht unmittelbar, jedoch als gesetzgeberische Wertung der Grenze der Zumutbarkeit von Verkehrslärm anwendbar. Ein Überschreiten der Werte führt zu einer Verschärfung der Prüfpflicht, ohne dass sich daraus bereits eine absolute Pflicht zum Einschreiten ableiten lässt. Bei Erreichen bzw. Überschreiten der vom Bundesverwaltungsgericht bisher mit 70/60 dB(A) tags/ nachts angenommenen Gesundheitsgefährdungsschwelle wird eine Pflicht zum Einschreiten angenommen. Dabei kann die Straßenverkehrsbehörde noch unter mehreren geeigneten Maßnahmen auswählen.
Allerdings müssen Verkehrsbeschränkungen als Mittel zur Lärmbekämpfung dort ausscheiden, wo sie die Verhältnisse nur um den Preis bessern können, dass an anderer Stelle unzumutbare Belastungen auftreten, die zu einer verschlechterten „Gesamtbilanz“ führen.
In Luftreinhalte- und Lärmaktionsplänen nach den Vorschriften des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) verbindlich festgesetzte Tempo-30-Anordnungen sind von den Straßenverkehrsbehörden umzusetzen (§§ 47 Abs. 6, 47d Abs. 6 BImSchG), ohne dass die soeben angeführten straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen von der Straßenverkehrsbehörde noch zu prüfen sind. Die Prüfung erfolgt in diesem Fall in der Luftreinhalte- bzw. Lärmminderungsplanung.
Quelle: Umweltbundesamt Fachgebiet I 3.1 Umwelt und Verkehr Postfach 14 06 06813 Dessau-Roßlau
Anordnungen mit Luftreinhalte- oder Lärmaktionsplanung Tempo-30-Anordnungen, denen eine Luftreinhalte- oder Lärmaktionsplanung zugrunde liegt, unterliegen hingegen in erster Linie den immissionsschutzrechtlichen Rahmenbedingungen.27 Nach §§ 47 Abs. 6, 47d Abs. 6 BImSchG sind Maßnahmen, die in diesen Plänen hinreichend genau festgelegt sind, durch Anordnungen – hier der Straßenverkehrsbehörden – durchzusetzen. Luftreinhalte- und Lärmaktionspläne, in denen Tempo 30 als Maßnahme für bestimmte Straßenabschnitte konkret festgesetzt wird, begründen also eine Pflicht zur Umsetzung, die die Straßenverkehrsbehörde zu erfüllen hat. Ob den planaufstellenden Kommunen auch ein gerichtlich durchsetzbares Recht zusteht, ist bisher noch nicht höchstrichterlich geklärt.
Um die Straßenverkehrsbehörde zu binden, müssen Luftreinhalte- und Lärmaktionspläne rechtmäßig sein. Den rechtlichen Rahmen bilden neben den allerdings eher spärlichen Vorgaben des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) die Vorschriften des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) und die allgemeinen Rechtsgrundsätze, insbesondere das Abwägungsgebot und der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz. Darüber hinaus sind die fachrechtlichen Anforderungen an die festzulegenden Maßnahmen, hier also die Anforderungen aus § 45 StVO, zu berücksichtigen.
Das UVPG ist hier anzuwenden, da für Luftreinhalte- und Lärmaktionspläne eine strategische Umweltprüfung (SUP) dann erforderlich ist, wenn sie einen Rahmen setzen für die Errichtung oder den Betrieb von Vorhaben, die ihrerseits einer Umweltverträglichkeitsprüfung bedürfen (UVP-pflichtige Vorhaben). Da die Pläne sich mit der Gesamtbelastung beschäftigen müssen, schaffen sie vielfach auch einen Rahmen im Sinne von Vorgaben für Bau und Betrieb UVP-pflichtiger Vorhaben.
Die Frage, ob ein solcher Rahmen geschaffen wird, wird sich allerdings vielfach erst im Laufe des Planungsprozesses beantworten lassen. Vor diesem Hintergrund empfiehlt es sich, davon auszugehen, dass eine Luftreinhalte oder Lärmaktionsplanung einer SUP bedarf und die sich aus dem UVPG ergebenden inhaltlichen und Verfahrens-Anforderungen zu beachten sind. Die obigen Checklisten stellen die Anforderungen an die Festsetzung von Tempo 30-Anordnungen in Luftreinhalte- und Lärmaktionsplänen dar.
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